現在的新能源汽車，基本上是由電池組直接或者間接提供動力的，按照能量來源和動力組成來劃分，電動汽車可以分為純電動汽車（EV，Electric Vehicle）、混合動力電動汽車（HEV，Hybrid Electric Vehicle）和燃料電池電動汽車（FCEV，Fuel Cell Electric Vehicle）,無論哪種形式的新能源汽車，電池組的熱管理都是其設計中非常重要的一個環節。
混合動力電動汽車
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材料
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密度（Kg/m3）
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導熱系數（W/m℃）
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比熱（J/（Kg℃））
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電池主體
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2123
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30.6
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913
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極耳（正）
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2719
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202.4
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871
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極耳（負）
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8978
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387.6
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381
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隔膜
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1008
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0.3344
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1978
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殼體
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8193
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14.7
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439.3
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鋰電池的物性參數
加工工藝介紹
我司的電池包液冷方案主要采用埋管和微通道的工藝，埋管的工藝是為了充分利用銅的高導熱性的特點，我們采用在鋁板上開槽，然后嵌入銅管的方式，而微通道的方式則是為了提高內部流到的對流換熱系數，更加快速均勻的讓冷卻液將熱量帶走。
材料 密度（Kg/m3） 導熱系數（W/m℃） 比熱（J/（Kg℃））
電池主體 2123 30.6 913
極耳（正） 2719 202.4 871
極耳（負） 8978 387.6 381
隔膜 1008 0.3344 1978
殼體 8193 14.7 439.3
①、埋管：單側和發熱器件貼合，將銅管和開槽的鋁板過盈配合，將銅管壓扁并進行銑面等精加工的方式進行處理，以保證較好的貼合。
埋管
②微通道：采用型材模具或者機加工的方式獲得微通道結構，然后結合焊接工藝對其進行密封處理，這樣可以充分提高內部流體和壁面之間的對流換熱系數，大幅度提升換熱效率。
電池的規格（磷酸鐵鋰電池）
電池的類型：磷酸鐵鋰
額定容量：55Ah
標稱電壓：3.2V
直流內阻：2mΩ
電池尺寸：136mm x 199mm x 28.5mm
最大持續充電電流：3C
最大持續放電電流：5C
基板材料：AL6063-T6
管路材料：紫銅T2
采用2并120串的方式，整個電池系統分4個冷卻單元，現在對其一個單元進行熱分析。
磷酸鐵鋰電池的熱損耗主要來源于內阻和反應熱，充電和放電過程不同，且隨不同的SOC是變化，該項目電池單體的損耗數據如下圖。
充電模式下損耗數據
放電模式下損耗數據
邊界條件
冷 媒：50%體積比的乙二醇水溶液
冷媒溫度：25℃
體積流率：4L/min
設計要求
流動阻力小于10Kpa
電池溫升小于20℃，且電池之間溫度差小于5℃
流場分布云圖
進出口壓力差大約3Kpa
充電過程電池表面溫度分布云圖
電池包充電過程中，在SOC為70%-80%的情況下，溫度最高，電池包最高溫度大約35℃，溫升大約10℃，電池包之間的溫差大約3℃，都可以滿足設計要求。
充電過程中各電池包表面最高溫度隨時間變化
充電過程電池表面溫度分布云圖
電池包放電過程中，在SOC為0-10%的情況下，溫度最高，電池包最高溫度大約43℃，溫升大約18℃，電池包之間的溫差大約5℃，都可以滿足設計要求。
放電過程中各電池包表面最高溫度隨時間變化
結論
1、在4L/min的體積流量下，管道的流動阻力大約3Kpa，可以滿足設計要求；
2、按照1C的充放電倍率進行計算，工況比較嚴酷（1小時連續工作，完成充放電），充電模式下電池包電池包最高溫度大約35℃，溫升大約10℃，電池包之間的溫差大約3℃，可以滿足設計要求；
3、放電電模式下電池包電池包最高溫度大約43℃，溫升大約18℃，電池包之間的溫差大約5℃，也可以滿足設計要求，但是在電池電量只剩5%-10%的情況下，電池的溫度將明顯升高。
